○説明員（北田彰良君） 現在、航空会社が各フライト前に行っております点検整備に当たる整備士の配置人数は、ＹＳ11等の小型機の場合は各社とも共通して一名でございます。また、ボーイング７６７等の中型機の場合は会社によっても違いますが一名から二名、それからボーイング７４７等の大型機の場合は二名ということになっておりまして、その点検によって発生するふぐあいの内容によってはさらに応援要員がプラスされるということになっております
○政府委員（北田彰良君） 今回の事故を踏まえまして、ただいまお答えいたしました平成六年の事故に対して要請しました内容に加えまして空中接触防止の具体策といたしまして、航空交通のふくそうが予想される空域においては見張り要員を同乗させることとか無線電話を有効活用することとかあるいは照明灯の活用など具体的な八項目を挙げまして、これを踏まえまして各運航者が一層の安全性の向上を図るよう要請したところでございます
○政府委員（北田彰良君） 前回の通達におきまして厳重な見張り等を通達したわけでございますが、必ずしも見張り要員を乗せなさいという意味ではないと考えております。非常に機数が少ない場合であるとか天候の見通しがいいとか、そういう場合には絶対乗せなきゃいけないということではなくて、やはりそれぞれの運航者の判断でやるべき問題だと考えておったわけでございます。今回、朝日航洋さんが機数も少ないというふうなこともありましてこの
○政府委員（北田彰良君） 平成六年十月十八日に、大阪府の泉佐野市上空におきまして取材現場と基地との往復の経路の途中におきましてヘリコプターが接触し墜落するという事故が発生いたしました。当該事故は、航空機がたくさん飛んでいる取材現場でなくて途中の往復の経路だったということもありまして、取材現場において新聞協会が定めている航空取材の要領を遵守するのはもちろんのことでございますけれども、取材現場と基地との
○政府委員（北田彰良君） 今回の制度改正の大きなねらいは、小型機の更新検査のような定型的な業務、そういうものについては民間能力の活用ということを考えているわけでございます。事故機の復旧修理のような慎重を要する検査につきましては、いわゆる非定例的な業務、手順が決まっていない、修理法が決まっていない、そういう検査につきましてはやはり国がやることにしております。 そういうわけでございますので、今度の制度
○政府委員（北田彰良君） 先生が今おっしゃいました大阪のしりもち事故の復旧修理作業につきましての検査は、ボーイング社がまず米国連邦航空局の承認を受けましたやり方によって検査をしたわけでございます。また、日本航空は、自社の検査員によりボーイング社と契約した作業項目が契約どおりに行われたかどうかということを巡回検査することにより確認しました。また、あらかじめ定められた検査項目に立ち会う等の領収検査を実施
○政府委員（北田彰良君） 今回の制度改正によりまして、まず国産の新規に製造される航空機につきましては、我が国の航空機の製造メーカーの能力を活用し、国の検査を省略できるという仕組みをつくったわけでございますが、我が国の航空機メーカーにつきましては、既に国産航空機についてかなりの開発実績も持っておりますし、最近では航空機、エンジン等の国際共同開発を通じまして、設計、製造のノウハウも蓄積してきております。
○北田政府委員 今回の制度改正によりまして、民間事業者の能力や外国の証明の活用によりまして、国の実施する航空機とか予備品の検査を省略する範囲を拡大していくことになります。このため、航空機の使用者にとりましては国の検査に要する費用とか期間が削減されることになりまして、航空会社にとってもこうした面でコスト削減の効果があると考えております。
○北田政府委員 我が国の航空機の検査制度は、昭和二十七年の航空法制定当時、国が個々の航空機の直接検査をするということを基本とした制度として定められ、基本的にはそれが変わらないまま現在に至っております。この間、民間事業者の能力が著しく向上をしておりますし、登録航空機数も大幅に増加いたしました。国際的にも相互承認が進展しております。環境規制に関する国際的な取り組みも進展してきているところでございます。
○北田政府委員 今回の制度改正によりまして、航空機の検査というのが省略されることになるわけでございますけれども、航空機の検査につきましてもいろいろな種類がございます。 まず、国産機の新規検査につきましては、型式証明を取得した航空機につきまして、製造者が検査し、確認をした場合には国の検査を省略するということでございますので、その国の検査の分がなくなるということで、費用、日程面での負担軽減となります。
○政府委員（北田彰良君） 花巻事故における客室乗務員の対応につきましては、私どもの得ている情報では規程に沿った行動をしたということに理解しております。
○政府委員（北田彰良君） 外国人の客室乗務員につきましても、先ほど御説明いたしました運航規程の中で、日本人の客室乗務員と同様の訓練をすることが義務づけられておりまして、外国人乗員につきましては特に日本語の教育も特別に行っているわけでございまして、そういう意味で大丈夫だと考えております。
○政府委員（北田彰良君） 我が国の定期航空会社は、航空法に基づきまして運航規程というものを定め、運輸大臣の認可を受けることになっております。 御質問の客室乗務員の任務につきましては、その運航規程の附属書におきまして、急減圧等の機材故障とか、あるいは客室に火災が発生した場合とか、あるいは緊急着陸等の緊急事態が発生した場合には、客室乗務員は機長の指示に基づきまして、旅客の救助であるとか、消火活動、緊急脱出等
○政府委員（北田彰良君） 操縦士になるためには、まず航空大学校等におきまして小型機を使用した基本的な操縦技能の訓練を受けます。そこでまず職業パイロットとして必要な最低限の資格といいますか、事業用操縦士、それから計器飛行証明の資格を取ることになります。その後、定期航空会社に入りましていわゆる実用機としての訓練を受けるわけでございます。そこで副操縦士となるための訓練とか、それからさらに副操縦士としての経験
○政府委員（北田彰良君） 航空従事者の技能証明といたしましては、まず航空機乗組員といたしまして航空機を操縦する操縦士、それから発動機及び機体の取り扱いを行います航空機関士、それから航空機の位置とか針路の測定を行います航空士、それから無線設備の操作を行う航空通信士というのがございます。また、地上におきまして整備とか改造した航空機の安全性を確認する整備士という資格がございます。
○政府委員（北田彰良君） 乗員の健康状態というのは常に変わるものでございますから、常日ごろからスタンバイ乗員というのを置きまして万が一に備えております。
○政府委員（北田彰良君） 各条約の締約国というものは、各操縦士の資格の要件が附属書に定められておりまして、それに整合性を図るように求められております。我が国もその基準どおり行われておればそれを認めるということになっておりまして、特に罰則規定というのはございませんが、その基準を満たしていない場合においては乗り入れを認めないことも国際民間航空条約及び航空法の規定により可能となっております。 それから、
○政府委員（北田彰良君） 国際航空に従事いたします操縦士の資格につきましては、国際的な統一を図る必要があるということから、国際民間航空条約の附属書に国際的基準が定められております。 各操縦士資格ごとに、年齢、飛行経歴、要件並びに試験において実施をすべき知識及び技能についての具体的な事項が規定されております。ただし、同附属書におきましては、具体的な試験の実施方法の細目であるとか評価基準については規定
○北田政府委員 国際航空に従事いたしますパイロットの資格につきましては、国際的に統一を図る必要があるということから、国際民間航空条約の附属書に国際的な基準が定められており、その中で操縦士資格ごとに年齢とか飛行経歴並びに必要な知識等について具体的な事項が規定されております。 ただし、この附属書の中では具体的な試験の実施方法の細目については規定されておらず、試験の実施の細目につきましては各国がそれぞれの
○北田政府委員 今回のパイロットの資格制度の改正案というものは、国際民間航空条約附属書の改正に合わせて変更しようとするものでございます。 この附属書の改正の考え方といいますのは、操縦士の資格のうち、その存在意義が乏しくなってきております上級事業用操縦士の資格、これはいわゆる小型機を使って、不定期航空運送事業の航空機の機長になるための資格でございますけれども、そういうものが余り必要性がなくなってきておるということでございます
○北田政府委員 先生が御質問の操縦士の教育の件でございますけれども、まず、航空会社の教育というのはどのように行われているかということをちょっと先に御説明させていただきたいと思います。 航空大学校という、パイロットの卵を養成する学校がございますが、そこを出た学生というのは、航空会社のパイロットとなるための一番最低限の資格といいますか、事業用と計器飛行証明の資格を持っております。しかし、それは小型機に